Prova Finalmente Speed! Il nostro TEST della nuova Triumph Speed Twin 900 [VIDEO] – Prove

Come cambia la Speed Twin 900?

Ecco che oggi la Speed Twin è pronta a cambiare nello stile e nei contenuti pur rimanendo fedele a se stessa e immediatamente riconoscibile. Perché in fondo quali sono gli elementi stilistici di una moto d’ispirazione classica? Una sella piatta, un serbatoio a goccia, un faro tondo e un bel bicilindrico in piena vista. Ma l’ho detto all’inizio: una moto è più di un insieme di parti. E la differenza la fanno i dettagli, ciò che si nota quasi involontariamente e ci permette di connotare questo restyling come più dinamico, sportivo e finanche moderno.

Il design ha scavato le rotondità inserendo delle spigolature dolci senza andare a rovinare la sinuosità complessiva ma aggiungendo muscolatura, dinamismo. Le linee si sono fatte più tese e oblique puntando maggiormente verso l’alto mentre sfuggono verso la coda. Tutto nuovo dunque il serbatoio, nuovi i fianchetti, nuovi i parafanghi ed i gruppi ottici (davanti molto Trident e dietro molto Speed Twin 1200) e nuovo il telaietto posteriore più rastremato. La sella è ora più imbottita, guadagna 15 mm in altezza (ma è disponibile in optional quella ribassata) e si attesta su un buon 780 mm. Le pedane sono ora più sottili e sportive, senza gommino, il manubrio è di poco ruotato più in avanti.

I cambiamenti hanno però riguardato anche la ciclistica con l’adozione di una forcella USD della Marzocchi da 43 mm di diametro e con 120 mm di escursione ed una nuova coppia di ammortizzatori posteriori “piggy-back” sempre della Marzocchi, regolabili nel precarico tramite ghiera e con 116 mm di escursione. Il forcellone è stato accorciato e alleggerito ed è nuovo anche il disco singolo da 320 mm abbinato alla pinza a quattro pistoncini ad attacco radiale che troviamo sulla ruota anteriore. Sono stati cambiati anche i cerchi non solo per questioni di design ma per alleggerire le masse non sospese. Ulteriori interventi hanno riguardato l’impianto di scarico, la strumentazione digitale e soprattutto l’adozione della piattaforma inerziale abbinata ad ABS Cornering e controllo di trazione.

Com’è fatta?

Pur rimanendo sulla fascia delle “abbordabili”, la Speed Twin 900 mette in mostra una qualità costruttiva notevole che non si può non apprezzare osservandola da vicino. Certo, costa un po’ più della concorrenza più diretta (poi ci arriviamo…) ma mette in campo una cura al dettaglio ed una dotazione chiamate a fare la differenza. Le attenzioni non si vedono solo nell’estrema pulizia del blocco motore nel quale l’ordine e gli spazi vuoti fanno risaltare la bellezza estetica del bicilindrico Hi-Torque, ma si percepiscono concretamente in sella con un ponte di comando ottimamente rifinito, una strumentazione chiara, leve ben fatte e comandi morbidissimi ed infine con la nuova sella più imbottita e piacevole. Tenerla tra le mani inorgoglisce, com’è giusto che sia.

Come si guida?

La Speed Twin 900 è una moto che si compra innanzitutto di pancia o, meglio, con gli occhi ma ora più che in passato si può scegliere per la piacevolezza di guida. Posizione e comandi sono quanto di più amichevole. Rimane una moto dalle dimensioni contenute e che perciò ben si presta ai meno alti seppure l’accoglienza per chi ha le gambe più lunghe sia decisamente migliore che in passato. Alla prima manata di gas il sound del bicilindrico inebria con i suoi toni nostalgici e gutturali e conquista con una spinta piacevolmente vigorosa già dai bassi giri. La si usa sempre tra i 2.500 e i 4.000 giri. I regimi superiori servono per sentirla cantare seppure non si possa dire che manchi di allungo. Semplicemente non è necessario tirarle il collo vista l’abbondanza di coppia che offre in zona tre-quattromila giri. Il cambio è ben rapportato e in particolare la terza marcia diventa la preferita sul misto anche stretto. Il comando è presente ma non duro e sempre preciso. Per quello della frizione invece basta un ditino. Ma fin qui sono tutte cose che sapevamo già!

Le novità introdotte hanno portato davvero quel pizzico di sportività in più?

La risposta è sì, senza strafare. Le nuove quote ciclistiche dovute ad un forcellone leggermente più corto hanno favorito l’agilità e le sospensioni più solide in particolare all’avantreno ce la fanno sentire più “in mano” consentendo anche qualche staccata un po’ più agguerrita, resa ora possibile da un freno anteriore a punto. E no, non si sente il bisogno di un secondo disco. Sempre in tema freni forse quello posteriore potrebbe essere un po’ più potente e qui in particolare quando andiamo a pestare con più decisione sentiamo con maggior facilità l’entrata dell’ABS. Ben più difficile invece andare a scomodare il controllo di trazione che viene in nostro soccorso quando proprio l’aderenza si fa scarsa quindi senza farci sentire più di tanto la sua presenza.

I cambiamenti ergonomici sono apprezzabili seppur non si tratta certamente di stravolgimenti. Si ha un po’ più spazio per le gambe pur rimanendo tutte confermate le caratteristiche tipiche di una moto come questa.

Quindi nessuna critica? Diciamo che se proprio vogliamo lamentarci, possiamo dire che gli ammortizzatori posteriori sono ancora un po’ secchi nelle risposte. Avremmo voluto approfondire il tema regolando il precarico e provando magari quelli after-market ma in questa occasione non è stato possibile. Magari ci ritorneremo in futuro, così come ci piacerebbe provarla con un’altra gommatura non avendo trovato in definitiva un feeling del tutto positivo con le Road Classic di Michelin scelte come primo equipaggiamento: vanno bene con un’andatura morigerata, ma se alziamo il ritmo e ci troviamo a correggere la traiettoria non offrono a nostro modesto avviso la confidenza sperata. Un piccolo peccato veniale, infine, è il non aver approfittato di questa occasione per aggiungere una sesta marcia di over-drive da usare nei trasferimenti. Ad onor del vero non è che se ne senta tutta questa necessità, ma nei brevi tratti che abbiamo fatto in contesto autostradale non ci sarebbe dispiaciuto averla.

Concludiamo con una nota sui consumi: durante il nostro test con una guida non particolarmente conservativa abbiamo ottenuto una media di 4,5 litri ogni 100 km. Gli intervalli di manutenzione sono previsti infine ogni 16.000 km.

Conclusione

La nuova Speed Twin 900 di Triumph viene proposta a 9.795 euro con un piccolo aumento rispetto al modello precedente rispetto al quale però offre “più ciclistica e più elettronica”, mantenendo prestazioni e peso. Sono state alleggerite le masse non sospese e anche questo ha giovato alla dinamica di guida. Il prezzo la pone nella fascia alta di un segmento in cui si confronta soprattutto con Moto Guzzi V7 (a partire da 8.999 euro) e Royal Enfield Interceptor (da 6.700 euro). Ognuna di queste ha degli elementi di appeal e quelli di questa Triumph sono la pastosità del motore con il suo bellissimo sound, una dotazione migliorata in tutto ed una cura costruttiva di alto livello.

Abbigliamento utilizzato in questo test:

• Casco Schuberth S3
• Giacca Tucano Urbano Bormio Hydroscud
• Pantaloni Detlev Louis Chino DL-PM-3
• Stivali TCX Hero

Location: Andalusia

Temperatura dell’aria: 15°