Grazie al Dazio: le follie di Bruxelles sugli Ecobonus per acquisto Auto

Secondo i soliti ben informati Henry Ford avrebbe visto in tutti questi anni travisare il suo pensiero e la sua famosa frase. Quel che rimane alla memoria collettiva come “Potete comprare la Ford T di qualunque colore, purchè sia nera” sarebbe invece il rimaneggiamento di “Potete comprare la Ford T di qualunque colore, purchè sia ecobonus”…….Come, “Ecobonus”??? Ebbene si, Sir Henry aveva avuto il potere magico di prevedere quello che sarebbe accaduto quasi un secolo dopo e di cui lui tuttavia non avrebbe potuto fregiarsi.

Parliamoci chiaro, tutto questo avrebbe persino avuto un illustre adepto successivo nel Vate D’Annunzio che sul tema di un ecobonus statale sulla sua Isotta Fraschini avrebbe volentieri discusso favorevolmente. Peccato che nel 90% dei casi le IF vendute ai Vip del tempo erano contemplate contrattualmente come uno chassis a longheroni attrezzato e il celebre motore otto  cilindri e che la carrozzeria esclusiva e fatta a mano fosse un costo da aggiungere ai circa 250.000 Euro odierni per il pacchetto telaio + motore.

Insomma, la vendita di cosa avrebbe incentivato un “bonus” nel 1908 o nel 1925? Nel primo caso un’auto assolutamente identica a tutte le altre di produzione su catena di montaggio: motivo per il quale – si fosse trovato un appiglio per indirizzare un ecobonus –tutte le Ford T prodotte nel periodo sarebbero state destinatarie dello stesso.

All’altro versante la famosa “Isotta 8 Cilindri” nella offerta commerciale della Casa avrebbe visto un incentivo spalmato solo su una parte dell’auto finale completa della carrozzatura. 

Ma il problema non si pone: all’epoca non c’erano gli incentivi, direte Voi. Oggi si, però. O meglio, ci sono stati per almeno tre decenni come concetto, e in diverse annualità spot nel corso dei tre decenni nei quali non sempre l’incentivo o “sconto” è stato presente. All’inizio tutti ricorderete l’incentivo Rottamazione. Il riferimento giuridico per il riconoscimento dell’extrasconto era la possibilità di demolire e dunque togliere dall’ambiente circostante una c.d. auto inquinante perché vecchia, con nessuna attenzione verso ad esempio le qualità e le condizioni di mantenimento del mezzo o verso una particolare alimentazione: per la legge erano inquinanti, in base all’anno, sia un vecchio Diesel magari non ancora catalizzato così come una vettura a metano perfetta e ben tenuta. Dunque destinatario dell’incentivo era l’acquirente e oggetto del contributo la stessa auto da rottamare. In sintesi: il primo pacchetto di ecoincentivi statali immessi dal ministro Bersani nel mercato italiano era fatto strutturalmente da “indennizzi”; questa è la verità.

Sorvolo sulla dimensione degli ecoincentivi rottamazione di Dealer e CaseMadri, che corrispondono semplicemente alla generalizzazione un poco voyeristica del premio Fedeltà o Loyalty. In ogni caso Vi posso assicurare che si trattava in generale di un sistema di scontistica estremizzata poiché articolata su piani finanziari di “recupero” dei margini. 

SCELTE SBAGLIATE?

Ok: dopo il 2007 e fino al 2015 il concetto di maxisconto sulla vendita di auto era finito nel freezer causa crisi; ma dopo? Ecco che prende piede un nuovo riferimento giuridico per l’indirizzamento del contributo pubblico all’acquisto: la soglia emissioni. Ok. Diamo per noto a tutti il concetto. O forse no???

Forse no: perché la falla concettuale su questo aspetto, da parte istituzionale, è gigantesca. E se non fosse tutta Bruxelles ormai un immenso teatro comico, sarebbe interessante porre ai menestrelli politici in Commissione una domanda: quali sono le emissioni che vengono “premiate” o bocciate tramite ecoincentivo? Sono le emissioni “ZERO” delle BEV, ovviamente. Su questo, al momento mi approccio come se fossi in qualche modo concorde. Ma per il concetto della “catena di continuità ecologica” neppure una BEV può essere mai ad emissione “Zero”. Anzi, questa è una pessima nozione di acculturamento che porta ad un paradosso di conoscenza. Rispetto a cui la domanda retorica è sempre la stessa, da parte dei non evangelici del BEV: a parità di Zero Emission, quanto “costa” all’ambiente una Hypercar Z.E. ovvero un SUB taglia gigante rispetto ad un quadriciclo leggero (sempre elettrico) da spostamento urbano? Chiaramente in termini di dispendio energetico il “peso” di entrambi nel ciclo di vita è diverso. Certo, anche il maggior consumo di una Limousine a combustibile fossile pesa di più sull’ambiente rispetto a quello di una microcarendotermica, eppure nulla incentiva più l’acquisto di questa ultima rispetto alle altre endotermiche più sprecone. Al contrario il sistema degli ecobonus premia molto di più le maggiorate del BEV rispetto alle utilitarie economiche, poiché incentiva ugualmente la piattaforma elettrica ma sconta il prezzo di acquisto in percentuale molto spesso fissa del prezzo di listino. Fate Voi le relative riflessioni… Si potrebbe passare ad un ecoincentivo basato sulla definizione di un algoritmo che equilibri nel mercato non solo emissioni ma anche consumi in termini di energia elettrica, e prezzo finale? Sarebbe una cosa ragionevole se non fosse che la stessa UE e i Governi nazionali stanno progressivamente picconando il concetto di ecobonus come conosciuto finora per passare a sistemi diversi. Forse che non ho del tutto torto nei miei concetti? 

Però nella scaletta degli “ecobonus” entrano anche le Hybrid. Ovvio. Che sono costituite da un endotermico supportato  – ovvero a supporto – della parte elettrica. E qui l’algoritmo che intendo io per la costruzione dell’ecoincentivo dovrebbe essere molto più rigoroso. Scusate, cosa significa “soglia di emissioni” in un Ibrido, a seconda che la modalità di funzionamento in elettrico sia: autonoma o vincolata al funzionamento del motore endotermico, di ampio o limitatissimo range, e a prescindere dalla alimentazione dell’endotermico? La soglia di emissioni contemplata nelle griglie infatti è per le Ibride fin troppo ampia, e discriminante. Ma se c’è nella concretezza della strada una differenza di peso ambientale persino tra due stessi identici modelli Hybrid, uno con endotermico alimentato a benzina e l’altro – mettiamo – a GPL o Metano, come mai non trovo questa giusta discriminazione anche sulla modulazione degli ecobonus? Il tema è davvero lungo, ed infatti come novelli Alessandro Magno i governi e le istituzioni UE sono pronti a tagliare di netto il nodo di Gordio ecobonus con una rivoluzione concettuale: gli aiuti statali alla fonte, cioè quelli indirizzati alla produzione diretta di BEV. Apriti cielo e che Dio ci assista. 

EUROPA ALLA FINESTRA

La coerenza ferrea della “ConfUnione Europea” ha colpito ancora. E se davvero si realizzasse? Beh, il contributo diretto governativo ai siti di produzione di auto BEV in Europa rovescerebbe sulla UE il capo di imputazione che genera contro la Cina l’applicazione dei Super Dazi, rendendoli strumenti illegittimi di tutela Antitrust. Per cui cadendo il muro dei superdazi avremmo una flotta di BEV prodotte in Cina libera di entrare in Europa a prezzi davvero popolari. Il che porterebbe la produzione europea, probabilmente più cara, a fare i funghi nei piazzali dei Dealer come autoimmatricolazioni usate. Funghi ben cari, però, visto che quelle auto non interessanti per il consumatore europeo  – attratto dal sospetto dumping cinese che abbassa i prezzi di acquisto dei prodotti in commercio – liberi dalla accusa del Dumping medesimo comprerebbero “Made in China” buttando al vento i contributi eventuali concessi dalla UE alla produzione continentale. Ma quali sarebbero i produttori continentali? Semplice: nella assenza di tecnologia o industry europea di massa (per le BEV) chiaro che la produzione locale in UE sarebbe costituita da linee di prodotto cinese impiantate dentro il Vecchio continente attraverso J.V. con produttori europei. Insomma, sarebbe Bruxelles stessa a raddoppiare a favore dei cinesi il temuto effetto dumping che oggi contestiamo con i Super Dazi. Non bastasse, visto che produrre ed immatricolare auto BEV nel 2025 serve ai Costruttori europei per evitare le multe sullo sforamento alle emissioni di Gamma, le autoimmatricolazioniindispensabili per evitare le multe ma invendute prenderebbero la Via dei mercati esteri più promettenti. Come l’Africa, su cui Autoprove.it sta componendo un Dossier non da poco. 

Insomma, cosa non si farebbe per regalare ai nostri amici del continente africano la gioia di viaggiare su BEV progettate in Cina, costruite in Europa e scontate grazie ai contribuenti comunitari? Natale è ancora nell’aria, ci sentiamo più buoni. 

Riccardo Bellumori