mercato, innovazioni, futuro del filobus. Parola all’Ad Italia Calogero Taibi

Mercato del filobus, innovazioni in listino, evoluzioni normative. Questi e altri i temi toccati in questa intervista a Calogero Taibi, amministratore delegato di Kiepe in Italia. Il gruppo è stato rilevato, a inizio 2024, dal fondo d’investimento Heramba, con Knorr-Bremse rimasta detentrice del 15 per cento di Kiepe.

Calogero Taibi, Kiepe e il filobus in Italia

Calogero Taibi, come è strutturata oggi Kiepe in Italia?

“Kiepe è presente in Italia con una propria filiale che segue principalmente la parte commerciale, il project management e l’assistenza post-vendita dei prodotti di casa madre. Dispone di un magazzino ricambi locale e di tecnici di assistenza per gli interventi on-site. In Italia abbiamo equipaggiato una flotta di circa 300 filobus circolanti, oltre ad aver fornito componentistica ferroviaria, componentistica per l’industria ed aver realizzato diversi progetti di revamping sia su gomma che su ferro. Inoltre sono in circolazione in Italia decine di locomotive Vossloh DE18 con azionamento elettrico Kiepe”.

Il 2024 ha visto un mercato con dati da record. Qual è la vostra fotografia, lato filobus?

“La nostra prospettiva è chiara: il filobus rimane una tecnologia valida a livello di prodotto, specialmente in una realtà come l’Italia dove molte città hanno già l’infrastruttura disponibile. Sicuramente le flotte esistenti verranno rinnovate. Insomma, vediamo sviluppi molto positivi. Alla gara di Bologna, attualmente in corso, ne seguiranno senza dubbio altre. Si tratta di un prodotto a nostro parere maturo che non presenta i limiti dell’autobus a batteria, (tempi di ricarica e relativa infrastruttura). Un filobus IMC, come nel nostro caso esemplificativo di Solingen, in Germania, può viaggiare collegato al bifilare per appena il 23 per cento del tragitto, con il pattino strisciante in grado di assorbire fino a 700 Ampere. L’obiettivo rimane quello di ridurre sempre di più la parte elettrificata migliorando le autonomie”.

Kiepe: il listino si apre alle infrastrutture di ricarica

Quali sono le ultime innovazioni che avete lanciato?

“Kiepe ha sviluppato un azionamento in grado di trasformare un bus a batteria in un filobus IMC. È un componente che assottiglia le differenze tra i due prodotti e che va nella direzione di consentire ai costruttori di avvicinarsi al segmento filoviario. La normativa prevede che tutti i componenti ad alta tensione del filobus debbano essere isolati dalla linea aerea, e difatti l’equipaggiamento elettrico dei veicoli filoviari (inverter, convertitore, batterie…) presenta un doppio isolamento. Abbiamo sviluppato un convertitore con separazione galvanica, denominato KIC (Kiepe Insulating Converter) che viene inserito a monte dell’azionamento elettrico, consentendo, a valle, l’utilizzo di componentistica elettrica standard dell’autobus a batterie. Lo stesso convertitore, inoltre, non va ad alimentare direttamente il sistema di trazione (inverter, motore e convertitori ausiliari), ma fornisce energia direttamente alle batterie di trazione. In questo modo tutta la componentistica non risente di variazioni di tensione ed è dimensionata su una potenza media (inferiore) e non di picco. Tra le altre cose questa funzionalità permette di mantenere in costante alimentazione l’aria condizionata (anche in presenza di tratti neutri) evitando spegnimenti e riaccensioni del compressore dell’aria con indubbi benefici sulla durata di vita del componente.

Oltre al KIC, abbiamo poi apportato nuove funzionalità alla nostra presa di corrente KSC (Kiepe Smart Currentcollector), con possibilità di aggancio alla linea aerea anche in caso di disallineamento sul piano orizzontale. Last but not least, anche il nostro rilevatore di dispersione CPM (Contact Potential Monitor), l’unico rispondente alla nuova normativa europea che richiede il controllo separato di tutte le masse intermedie, è stato ulteriormente migliorato, rendendo ancora più agevole il rilevamento di eventuali problemi di isolamento a bordo veicolo.

Vi state posizionando anche lato infrastrutture di ricarica… 

“Esatto. La nostra divisione svizzera realizza da tempo convertitori compatti e silenziosi grazie all’utilizzo di trasformatori ad alta frequenza (70-80 kHz). Questo ci ha consentito di sviluppare un prodotto, il K-Charger, che insiste su un tema che ci sta molto a cuore: aggiungere nuovi utilizzatori, ma sfruttare l’infrastruttura esistente. Per cui abbiamo sviluppato colonnine per veicoli pesanti da collegare a sottostazioni già esistenti. Le prime le abbiamo installate a San Gallo in Svizzera ed altre forniture sono in corso di realizzazione”.

Il tema del 24 metri, su cui si è registrato un certo attivismo negli anni passati (ricordiamo la sperimentazione tenutasi a Genova nel 2019) sembra essere rimasto al palo.

“Ricordo con molto piacere la presentazione del veicolo 24m che portammo a Genova nel 2019 facendolo girare per le strette vie del centro. Tra l’altro, non fu una premiere perché già anni addietro portammo in Italia un veicolo 24m costruito in collaborazione con la Carrosserie HESS. Un veicolo a tre casse 24m offre potenzialità elevatissime, purtroppo da un punto di vista normativo, in Italia, permangono ancora molte restrizioni, che di fatto ne precludono l’utilizzo. Mi auguro di poter assistere presto ad un allineamento della normativa italiana a quella europea.