Prova La Multistrada più leggera e facile di sempre? Abbiamo guidato la nuova Ducati V2 [VIDEO] – Prove

Una Multistrada tutta nuova e non più desmo

Le Ducati Multistrada – il plurale viste le tante versioni che si sono succedute è d’obbligo – sono da sempre un riferimento per la qualità della guida e per aver saputo anticipare le tendenze in materia di crossover. Anche quest’ultima V2 a nostro avviso non fa eccezione e, lo diciamo da subito, ne prevediamo la fortuna commerciale. Sì, anche se non è una desmo. Come abbiamo scoperto a Intermot 2024, questa nuova edizione si basa sull’inedito motore bicilindrico a L dotato di fasatura variabile e distribuzione con richiamo delle valvole a molle elicoidali che pur avendo una cilindrata di 890 cc entra in scena come il più leggero V2 Ducati di sempre: appena 54,9 kg. Un motore leggerissimo e moderno che tiene fede alla tradizione soltanto per lo schema perciò sul quale è comprensibile ci sia una certa attenzione e curiosità. I più fedeli alla religione desmodromica potrebbero risultare a dir poco scettici, ma qui si parla di opportunità tecniche, non di “fede”. I freddi numeri ci dicono 115 CV a 10.750 giri e 92 Nm di coppia a 8.250 giri/minuto con più del 70% disponibile già a 3.500 giri, e tra i 3.500 e gli 11.000 giri il valore non scende mai sotto il 75%. Come sempre questo non ci spiega per bene il carattere, ma ci lascia presagire un po’ di cose: buona coppia sotto e allungo costante e prestazioni massime più che soddisfacenti per la guida più spigliata o con passeggero e bagagli. La promessa dichiarata è quella di un’erogazione più fluida e una risposta più dolce all’acceleratore. Rispetto al V2 che troveremo sulle nuove Panigale e Streetfighter, sulla Multistrada ci sono maggiori masse volaniche proprio per aumentare quella piacevolezza nelle fasi più turistiche (o trafficate) di guida. Anche la rapportatura del cambio è diversa e specifica con prima e seconda marcia più corte ed una sesta più lunga. Di serie troviamo il Ducati Quick Shift 2.0, altra evoluzione.

Com’è fatta? E come si sta in sella?

Con un cambiamento così radicale al centro, quasi si dà per scontato che anche tutto il resto sia stato rifatto. Così passano in secondo piano aspetti in realtà molto rilevanti come il design, l’ergonomia e l’aerodinamica ma anche la ciclistica. Partiamo dunque dalla questione stilistica che vede da subito emergere il family feeling con Panigale e Multistrada V4 soprattutto sul frontale e sul gruppo ottico anteriore chiaramente a LED con DRL. Tanto volume davanti per una coda leggera e fuggente conferiscono molto dinamismo a questa nuova Multistrada V2. Il becco è più corto e ci sono più “muscoli sulle spalle”. Il serbatoio si allarga notevolmente nella parte frontale superiore mentre si stringe tantissimo per fare posto alle gambe del pilota che si infilano alla perfezione negli svasi in una posizione che dà subito confidenza e il giusto contatto con la moto. Tutta la triangolazione è stata rivista e ora la schiena è più eretta. Le ginocchia rimangono un po’ piegate ma non scomode. Il manubrio è molto largo. Appare subito ben curata anche la protezione aerodinamica con il windscreen ampio e protettivo che può essere facilmente alzato con una mano anche in marcia. Vi anticipiamo che lo abbiamo trovato funzionale fino oltre i 100 orari già in posizione più bassa e che una volta alzato offre una buona protezione senza turbolenze anche per il casco a velocità superiori. Che l’aerodinamica sia stata curata lo si evince da due particolari non banali. Il primo è rappresentato dai due piccoli deflettori trasparenti che aiutano a scaricare la pressione dell’aria sulle spalle del pilota. Il secondo dai cosiddetti “upwash”, ovvero dei convogliatori d’aria laterali (si notano davanti agli stinchi del pilota) che contribuiscono a indirizzare aria fresca sulle gambe di chi guida. Se sui deflettori abbiamo potuto verificarne l’efficacia, sui secondi rimandiamo un più veritiero verdetto quando le temperature saranno meno rigide.

E sempre a proposito di comfort, la nuova Multistrada V2 presenta significativi miglioramenti nel design delle selle con il passeggero che ora ha anche più spazio. Di serie, la sella del pilota è regolabile su due posizioni: 850 mm o 830 mm. Chi scrive è alto 175 cm e si è trovato bene mantenendo la posizione “alta”. Per chi desidera personalizzare ulteriormente l’altezza della seduta, il catalogo Ducati Performance mette a disposizione due opzioni aggiuntive: una sella rialzata a 870 mm (e più imbottita) e una ribassata che scende fino a 810 mm. Sulla versione S che integra le sospensioni semiattive DSS (Ducati Skyhook Suspension) troviamo il Minimum Preload, ovvero si abbassare temporaneamente l’altezza della seduta fino a raggiungere i 790 mm togliendo tutto il precarico premendo il pulsante dedicato alle sospensioni sul blocchetto di destra.

La più leggera di sempre (o quasi)

E visto che abbiamo introdotto l’argomento, passiamo alla ciclistica, anche in questo caso tutta nuova. Il telaio è un monoscocca in alluminio che sfrutta il motore come elemento stressato, il telaietto posteriore è a traliccio in acciaio e il forcellone è fuso in alluminio. Si arriva così a registrare sulla bilancia soltanto 199 kg in ordine di marcia senza carburante per la versione V2, e 202 kg per la versione V2 S. Andando a scorrere i dati del passato, troviamo che in pratica è il peso che aveva vent’anni fa la Multistrada 620! Quindi tecnicamente non possiamo dire che questa nuova V2 sia la Multistrada più leggera di sempre, ma quello fatto dai tecnici bolognesi è un piccolo miracolo perché contenere un 900 da turismo con tutta la tecnologia di oggi in duecento chili è un risultato davvero notevole. E che si sente appena la si prende in mano e la si sposta, ma anche tra le curve. Anche perché tutto è più leggero, ruote comprese che consentono un risparmio complessivo di 3 chili di masse non sospese.

Le sospensioni semi-attive

Spendiamo però ancora qualche parole sulle sospensioni e in particolare sulla versione S. La Multistrada monta una forcella con steli da 45 mm e un ammortizzatore posteriore con link progressivo entrambi Marzocchi ed entrambi completamente regolabili e con 170 mm di escursione. La versione S è invece dotata del sofisticato sistema Ducati Skyhook Suspension (DSS), che introduce una gestione elettronica semiattiva delle sospensioni. Come già sappiamo questa tecnologia consente un intervento elettronico nella gestione di antidive (affondamento dell’avantreno) e antisquat (opposto trasferimento di carico in accelerazione) e possiamo scegliere sia il tipo di carico sia il tipo di risposta che preferiamo oppure possiamo lasciar fare tutto al sistema in modo automatico. Abbiamo realizzato un piccolo video apposito per spiegarne il funzionamento assieme all’ingegnere di progetto Ducati, lo trovate nella nostra sezione Premium.

Va precisato che i Suspension Mode possono essere selezionati indipendentemente dai Riding Mode, consentendo al pilota di trovare il setup ideale mantenendo inalterati i parametri di potenza e controlli elettronici.

L’assetto ciclistico si completa con una geometria che privilegia la versatilità: cerchio anteriore da 19 pollici abbinato al posteriore da 17 con pneumatici Pirelli Scorpion Trail II. L’impianto frenante, firmato Brembo, si distingue per potenza e modulabilità grazie alla configurazione a doppio disco anteriore da 320 mm e pinze ad attacco radiale accoppiato a un disco posteriore da 265 mm.

Tanta elettronica, ma qualcosa si può migliorare

La Multistrada V2 può vantare un’elettronica all’avanguardia gestibile tramite un nuovo display TFT a colori da 5″ con interfaccia multilingua rinnovata. Il cruscotto offre tre modalità di visualizzazione (Infomode): Road, Road Pro e Rally, ciascuna ottimizzata per fornire le informazioni più rilevanti in base al contesto di guida. La modalità Road Pro, in particolare, visualizza in tempo reale la percentuale di potenza e coppia utilizzate. Qui ci sbilanciamo subito in un giudizio: siamo ormai dell’avviso che una misura corretta per il TFT per questo genere di moto e con questo genere di informazioni sia di sette pollici. Eccessivi fino alla distrazione gli schermi a dieci, ma talvolta troppo piccini quelli da cinque come questo. La grafica chiara alle volte non basta come nel caso della Infomode Rally che abbiamo trovato un po’ affollata.

La moto dispone di cinque Riding Mode (Sport, Touring, Urban, Enduro e Wet) che, combinati con i quattro Power Mode del motore, permettono di personalizzare la risposta del veicolo. Ogni Riding Mode regola in modo integrato i sistemi di sicurezza, tutti configurabili dall’utente:

• ABS cornering
• Ducati Traction Control (DTC)
• Ducati Wheelie Control (DWC)
• Engine Brake Control (EBC)

La dotazione di serie include:

• Cruise Control
• Presa USB integrata
• Ducati Brake Light EVO per le frenate d’emergenza
• Funzione Coming Home per l’illuminazione temporizzata

La versione S aggiunge il Ducati Multimedia System con possibilità di integrare il navigatore Turn-by-turn. Peccato che sia proposto come accessorio così come lo sono purtroppo le manopole riscaldabili e il rilevamento di pressione degli pneumatici.

Manutenzione e garanzia

Chiudiamo la descrizione con un aspetto spesso lasciato in disparte dalle emozioni di un test ma che riteniamo rilevante. Il controllo gioco valvole del nuovo V2 è fissato ogni 30.000 km e incluso nel prezzo ci sono i programmi 4EVER Ducati e Roadside Assistance. Il primo offre una garanzia valida per 4 anni a chilometraggio illimitato il secondo aggiunge l’assistenza stradale, il trasporto per pilota e passeggero, un veicolo sostitutivo e il pernottamento in hotel a quattro stelle in caso di problemi che dovessero verificarsi nel periodo di copertura. Entrambi sono validi in Europa.

Aumenta la capacità di carico

Sulla nuova Multistrada V2 sono presenti gli attacchi flottanti per le valigie laterali e il bauletto per una maggiore sicurezza e stabilità. La coppia in plastica offre una capienza di 60 litri più 47 litri per il bauletto; quelle in alluminio sono da 76 litri più 47 litri per il bauletto.

Prezzi e colori

La più accessibile delle Multistrada rimane una moto dal prezzo importante. Inevitabile quando parliamo di un prodotto made in Italy e che mette in campo tanta tecnologia e tante qualità. La versione base è disponibile in rosso a 16.690 euro mentre per la S, proposta sia rossa sia nell’affascinante Storm Gray, la richiesta è di 19.390 euro. Si può avere anche in versione 35 kW per patente A2.

Come va?

Arriviamo al dunque e rispondiamo a ciò che vi state chiedendo dall’inizio di questo articolo: come va questa benedetta Multistrada V2?

La risposta di primo acchito è “alla grande”! I primi metri in sella sono stati caratterizzati dallo spaesamento perché l’effettiva dolcezza di erogazione e la risposta morbidissima al gas soprattutto in modalità Touring ci ha fatto trasalire pensando di guidare addirittura un bicilindrico in linea. Ma basta aprire con più esuberanza il gas per scoprire un motore dal carattere meraviglioso, in grado di unire dolcezza e grinta. Mantiene prestazioni sempre umane ma sa divertire anche perché è ottimamente coadiuvato da un cambio e un quick shifter precisi e da una ciclistica facile, maneggevole.

Con la nuova V2 tutto avviene in maniera molto naturale, si ha un’esaltante sensazione di controllo perché si sa sempre esattamente dove si sta mettendo la ruota anteriore e lo si fa senza sforzo. La posizione è azzeccata e comoda e anche la protezione all’aria è convincente per cui ci si sente da subito a proprio agio. Il motore ci è piaciuto di più proprio nei regimi intermedi quelli che usi quando sei in viaggio su un bel misto. Chi cerca la zona “rossa” del contagiri sarà contento di trovare comunque un notevole allungo ma si badi che non stiamo parlando del V4 e neppure del più “strappabraccia” dei bicilindrici Ducati, bensì di un campione di gentilezza, un vero gentleman che sa adattarsi ad ogni situazione.

La nuova rapportatura del cambio si nota. In particolare la prima è davvero corta ma allo stesso tempo non lo rende scattoso o scorbutico mentre la sesta marcia in fin dei conti non è neppure così “allungata”. Nel breve tratto autostradale non ci è sembrata particolarmente “over-drive” e anzi tutto sommato non ci sarebbe dispiaciuto sentire il motore calare ancora di qualche giro soprattutto per evitare il regime dei 5.500 giri ai quali abbiamo notato una leggera ma percepibile vibrazione soprattutto alla sella. Nulla di allarmante, ma è nostro dovere registrarla. Così come segnaliamo che il comando della frizione è un po’ pesante e quasi stona con la facilità disarmante di tutto il resto della moto. Anche qui la gravità è davvero minima specie in considerazione dell’ottimo quick shifter che non richiede di tirare la frizione se non in partenza.

Le sospensioni offrono tantissime regolazioni e in questo test ci siamo limitati a provare i setup preimpostati che ci sono parsi tutti azzeccati. Il monoammortizzatore rimane sempre piuttosto sostenuto ma l’equilibrio generale è davvero notevole e alla fine dei conti la si guida talmente con piacere che non vien neppure voglia di fare i puntigliosi. Insomma la nuova Multistrada V2 ci ha entusiasmato proprio laddove speravamo lo facesse, ovvero in mezzo alle curve. Precisa, svelta, leggera e anche ben frenata sarà come previsto un ospite difficile per le altre crossover. Forse però lo sarà anche per chi è innamorato della V4 ma desidera guidare con molto meno impegno.