La proposta di Legambiente Sardegna : l’area metropolitana di Sassari ha bisogno di un sistema di trasporti moderno e sostenibile

L’area metropolitana di Sassari ha bisogno di un sistema di trasporti moderno e sostenibile

Per la decarbonizzazione dei trasporti serve una rete ferrotramviaria integrata, elettrificata ed efficiente

L’idrogeno è una soluzione inutilmente costosa e complessa oltre che incompatibile con una rete integrata nell’area metropolitana

Mettere in rete l’area metropolitana migliora la qualità della vita ed è un potente motore di sviluppo

Premessa

I trasporti sono responsabili di circa un terzo delle emissioni di CO2 in Europa e decarbonizzare il settore per contrastare l’avanzamento della crisi climatica è fondamentale per la Sardegna che è particolarmente vulnerabile come dimostrano sia i recenti anni di siccità sia le alluvioni che periodicamente affliggono l’isola. Per ridurre le emissioni del settore però, non è sufficiente convertire le auto private all’alimentazione elettrica lasciando invariato lo scenario attuale, ma bisogna agire in maniera incisiva sul sistema del trasporto pubblico nel suo complesso, attraverso una vera e propria rivoluzione del modo in cui ci muoviamo.

Si può coniugare la sostenibilità con il miglioramento della qualità della vita e lo sviluppo attraverso una mobilità basata su un sistema di trasporti integrato, multimodale, e condiviso, e composto da:

• ferrovia elettrificata per le medie e lunghe distanze;
• trasporto pubblico su gomma ad emissioni zero, prevalentemente dedicato alle brevi distanze;
• mobilità condivisa (car sharing) e la mobilità dolce per garantire la necessaria flessibilità e capillarità nelle aree urbane.

Una rete di trasporti moderna e sostenibile per l’area di Sassari

Il Comitato Scientifico di Legambiente Sardegna e il Circolo di Sassari hanno esaminato il problema dei trasporti dell’area metropolitana di Sassari e formulano le loro proposte.

Attualmente, la rete urbana di trasporto pubblico dell’area metropolitana di Sassari è servita da due società ATP e ARST, alle quali va aggiunta Trenitalia, che agiscono con strategie e obiettivi diversi, una situazione che va a scapito del servizio fornito ai cittadini. Gli orari e i servizi non sono attualmente coordinati e lo diventeranno sempre meno se continuerà a mancare una visone integrata nelle strategie di sviluppo.

“La struttura portante di una mobilità moderna e sostenibile nell’area di Sassari – dichiara Giorgio Querzoli, responsabile scientifico di Legambiente Sardegna – deve essere una rete ferrotramviaria unica ed elettrificata che colleghi il servizio urbano del capoluogo con Alghero, l’Aeroporto e altre aree dell’hinterland senza rotture di carico. Un obiettivo facilmente raggiungibile attraverso l’integrazione delle linee ferroviarie esistenti come tram o, eventualmente, nelle tratte extraurbane come tram-treno. Una soluzione che sarebbe molto meno invasiva per il tessuto urbano, e meno costosa sia in termini di infrastrutture sia di mezzi, rispetto alla ferrovia.”

Va invece in direzione opposta il progetto di realizzazione di collegamenti non integrati con il resto della rete ferro-tramviaria ed alimentati ad idrogeno: “il trasporto su ferro è una delle tecnologie che più si prestano all’elettrificazione, che rappresenta lo standard in tutto il mondo – continua il prof. Querzoli – perché scegliere una tecnologia complessa e costosa che rende strutturale la non integrabilità delle reti?”.

“La rete ferrotramviaria – spiega Michele Meloni Presidente del Circolo Legambiente di Sassari –dovrebbe mettere a sistema: la linea Sassari-Alghero, realizzando una diramazione per collegare l’aeroporto e la linea Sassari-Sorso, e la tramvia S. Maria di Pisa-Emiciclo Garibaldi, realizzando anche una diramazione verso Li Punti. In prospettiva, sarebbe possibile estendere la rete attraverso l’integrazione con ulteriori tratte di binari esistenti o realizzandone di nuovi”.

Riguardo all’utilizzo dell’idrogeno per le ferrovie, Legambiente (e non solo, basta vedere RFI e diversi studi scientifici) si è già espressa negativamente per una serie di motivi: la doppia trasformazione energia elettrica-idrogeno-energia elettrica presenta un rendimento dell’ordine del 30% assolutamente non comparabile con quella che si avrebbe con l’elettrificazione della tratta (si eviterebbe questa doppia trasformazione) che porterebbe a realizzare, tra l’altro, una infrastruttura durevole nel tempo, più economica, e molto più semplice nella manutenzione. L’idrogeno richiede infatti l’osservanza di una serie di accorgimenti per la sicurezza, sia nel centro di produzione e accumulo che nei treni.

Un sistema a idrogeno, perciò, è molto più costoso sia nel materiale rotabile, sia per la produzione dell’idrogeno stesso, ma non migliora la velocità e qualità del servizio; anzi, introduce ulteriori elementi di complessità relativi alla sicurezza, rendendo difficile, anche in prospettiva, migliorare il servizio in termini di frequenza ed efficienza del trasporto su ferro proprio a causa dei costi elevati e delle complessità impiantistiche legate alla sicurezza.

La scelta è contro gli interessi della Sardegna il cui sistema funzionale ed infrastrutturale deve andare sempre di più verso l’integrazione. Infatti, lo stesso Ministero delle Infrastrutture, nel Documento Strategico Nazionale della Mobilità Ferroviaria Passeggeri e Merci, dichiara che la presenza di due reti ferroviarie indipendenti: una a scartamento ridotto, che va verso l’idrogeno (ARST) e l’altra, gestita da RFI e Trenitalia, a scartamento ordinario, che sta venendo elettrificata già ora, condiziona la competitività del sistema ferroviario. L’uso dell’idrogeno, punta ad aumentare sempre di più la separazione delle due reti ferroviarie; separazione che costituisce una causa strutturale della debolezza ed inefficienza dei trasporti su ferro in Sardegna.

Una situazione insostenibile per la Sardegna, che la condannerebbe ad avere, anche in futuro, il sistema di trasporti del tutto inadeguato di cui attualmente dispone: un vero macigno per lo sviluppo economico e sociale dell’isola. Dobbiamo ricordare infatti che, come ricorda il rapporto Pendolaria del 2024 di Legambiente, lo spopolamento avviene proprio nelle aree nelle quali il sistema dei trasporti è più inefficiente. Una mobilità sostenibile, moderna ed efficiente è il miglior antidoto contro lo spopolamento di cui soffre la Sardegna.

Le proposte

La pianificazione dei trasporti dell’area interessata deve essere effettuata dagli attori coinvolti in modo integrato.

Linea Sassari-Sorso

Attualmente è una linea con un treno su binario unico a scartamento ridotto gestita da ARST. È una tratta importante per il consistente volume di pendolari. A Sassari si può scendere nelle due fermate S.Maria di Pisa o Stazione ed in entrambe attualmente è necessario il trasbordo per salire sul tram MetroSassari, su un binario adiacente, per raggiungere il centro (Emiciclo Garibaldi).
La tratta è in doppio binario dalla Stazione fino alla fermata Rodda Quadda, ma i due binari sono utilizzati separatamente con corse in binario unico dal treno Sassari-Sorso e dal tram MetroSassari che al momento ha capolinea a S.Maria di Pisa.

Per evitare il trasbordo dei passeggeri provenienti da Sorso e diretti all’Emiciclo Garibaldi, Legambiente propone di modificare la tratta Sassari-Sorso da treno a tram, procedendo con l’elettrificazione e rendendo pertanto anche più sostenibile dal punto di vista ambientale i mezzi di trasporto. La diminuzione di velocità del tram comporterebbe tempi di percorrenza non molto dissimili, vista la breve distanza, con un servizio che potrebbe essere anche ulteriormente migliorato realizzando il doppio binario nel tratto mancante da Rodda Quadda a Sorso (circa 6 km con due viadotti).

Linea MetroSassari

La linea MetroSassari, al momento con capolinea S. Maria di Pisa, dovrà essere prolungata per raggiungere in futuro la frazione di Li Punti, al fine di servire quell’area al momento collegata con Sassari con la ex-SS131, assai trafficata da autoveicoli privati.

Nel progetto ARST si prevede una deviazione che attraverserebbe un tratto urbano, nelle vie Coghinas e MonteSpada per realizzare due fermate; sempre nel progetto si dovrebbe deviare poi a sinistra per la via Marginesu, superando, sicuramente con un viadotto, il canalone, analogamente alla via Canu.

È preferibile oltre che più semplice realizzare una deviazione dal percorso esistente con uno scambio per la via Marginesu nel punto più vicino, per poi procedere più speditamente verso Li Punti.

Linea Sassari-Alghero

Per la linea a scartamento ridotto e binario unico Sassari-Alghero sono previste importanti modifiche per permettere di raggiungere l’aeroporto. Si dovrebbe realizzare nella località Mamuntanas una deviazione di circa 7 km per l’aeroporto. Questo progetto è evidentemente positivo in quanto si connetterebbe l’aerostazione con i centri vicini, così come già realizzato a Cagliari e in corso d’opera per Olbia. Entrando però nel merito del progetto complessivo, si prevede l’utilizzo di treni ad idrogeno e una centrale di produzione di idrogeno verde a Mamuntanas.

Si ribadisce la contrarietà, per i motivi già espressi, all’uso dell’alimentazione a idrogeno. Va poi ricordato il disagio che subiscono i viaggiatori in arrivo ad Alghero per il fatto di avere arretrato tempo fa (1988) la stazione dal Porto alla Pietraia, assai distante dal centro cittadino. Legambiente chiede di recuperare il percorso dei binari dismessi fino al Porto anche in considerazione del fatto che, modificando il mezzo di trasporto da treno in tram, o eventualmente tram-treno, per tutta la tratta fino a Sassari, il tram potrebbe proseguire dalla attuale stazione fino al Porto lungo il vecchio tracciato percorrendo la via Castelsardo, per raggiungere successivamente Cala Bona. L’estensione della linea servirebbe una notevole utenza contribuendo a scaricare la città dal traffico automobilistico. Il percorso può essere realizzato mantenendo contemporaneamente la circolazione delle auto. Si ribadisce, che la conversione in linea tramviaria nell’area urbana consente di realizzare una rete integrata senza rotture di carico tra Alghero, l’Aeroporto e Sassari, che costituirebbe l’ossatura della Città Metropolitana

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